Airport wayfinding og passagerflow på ét kort

Kortet siger ét, køen siger noget andet

Klokken 05.40 en fredag morgen står der 180 passagerer foran security B, mens security A tre minutter væk har to ledige baner. Det digitale kort i appen og på skærmene viser stadig den korteste rute til B, fordi det er den, der ligger tættest på check-in-øen. Ingen i terminalen har gjort noget forkert. Problemet er, at airport wayfinding og passagerflow lever i to forskellige systemer: ét, der fortæller passagererne, hvor de skal hen, og ét, der bagefter fortæller driften, hvor de faktisk gik hen. Så længe de to ikke deler kort, bliver omdirigeringen altid en manuel beslutning taget for sent.

De fleste terminalchefer kender mønsteret. Flowtallene kommer som ugerapport i en tabel, opdelt på tællepunkter med interne navne som "C2-syd" eller "Gate 14 overgang". Wayfinding-kortet er bygget af en anden leverandør, med zonenavne passagererne forstår. At oversætte mellem de to kræver en person, der kender begge, og den person er sjældent på vagt klokken 05.40.

Airport wayfinding er kun den ene halvdel af kortet

Indendørs navigation i en lufthavn er i dag typisk et statisk lag: etageplaner, ruter, afstande og skiltning. Det er værdifuldt for passageren, men det ved intet om, hvor mange der står i korridoren lige nu, eller hvor længe de har stået der. Flowdata er det modsatte: dynamisk, men uden geografi, hvis det kun vises som kurver og tabeller.

Det er her, det giver mening at lægge tælle- og bevægelsesdata direkte oven på det kort, lufthavnen allerede bruger. Vemco integrerer med Mappedin, så en eksisterende indendørs kortløsning kan vise Vemcos trafik-, opholdstids- og belægningsdata uden at kortet skal bygges forfra. For driften betyder det, at en terminalchef kigger på det samme plantegning som passageren, bare med et ekstra lag: antal personer pr. zone, gennemsnitlig opholdstid, og hvor en kø er ved at opstå. Ingen oversættelse mellem "C2-syd" og "Security B".

Fra tabel til etage og zone

VemMaps viser lokationsdata på kort med flere lag, eksport og alarmer. I en lufthavn betyder lagene noget konkret: ankomst og afgang ligger ofte på forskellige etager med åbne atrier imellem, og en tabel over "terminal 2" siger reelt intet, hvis den blander stueplan og mezzanin. På et kort med etagelag kan driften se, at belægningen i afgangshallen på etage 1 er normal, mens overgangen til piererne på etage 2 er den egentlige flaskehals.

Alarmer er den del, der flytter beslutningen fra ugerapporten til vagten. En tærskel på kølængde eller opholdstid i en defineret zone kan sende en besked til vagthavende, før skærmen i hallen når at vise ventetiden. Det er forskellen på at omdirigere passagerer klokken 05.42 og klokken 06.10.

VemTrack lægger anonym bevægelsesanalyse oven på selve tællingen: heatmaps, opholdstid, flow fra zone til zone, rejser gennem terminalen, sti- og tragtanalyse samt kødetektion med alarmer, vist direkte på plantegningen. Tragtanalysen er særligt nyttig i lufthavne, fordi passagerrejsen er sekventiel: check-in, security, paskontrol, gate. Hvis 30 procent af dem, der går gennem security A, aldrig når frem til pier C inden for den forventede tid, viser kortet, hvor de forsvinder hen, uden at nogen behøver at gå derhen og kigge.

Det, implementeringen altid snubler over: zonerne

En erfaring fra installationer i transportknudepunkter: det tekniske arbejde med sensorer er sjældent det, der forsinker projektet. Det er zonedefinitionen. Driftsafdelingen tegner zoner efter ansvarsområder og vagtplaner. Kortleverandøren tegner zoner efter, hvad passageren kan se og forstå. Hvis de to sæt zoner ikke er identiske, får man to sandheder på samme kort, og så stoler folk ikke på nogen af dem.

Praktisk råd: fastlæg zonerne én gang, i ét møde, med både drift, sikkerhed og kommunikation ved bordet, før første sensor sættes op. Placer tællelinjerne ved fysiske tærskler passageren faktisk krydser, for eksempel efter boardingkortkontrollen, ikke før, ellers tæller man dem, der vender om. Og tag højde for de store glasfacader: direkte lavtstående morgensol gennem glas er den hyppigste årsag til, at nøjagtigheden i enkelte tællepunkter falder, og det afgør, hvor sensorerne skal monteres.

Om nøjagtighed skal man være ærlig over for budgetudvalget: kontraktligt minimum er 96 procent, og typisk ligger tællingerne på 98 til 99 procent, når lysforhold, layout og passageradfærd tillader det. En rulletrappe med folk, der står tæt, og en bred korridor med spredte passagerer giver ikke samme resultat, og det er bedre at vide det på forhånd end at opdage det i den første revision.

Hvad ændrer sig i den daglige drift

• Omdirigering bliver datadrevet: når køen ved én securityindgang krydser tærsklen, kan beskeden på skærme og i appen ændres på baggrund af målt flow, ikke en vurdering fra gulvet.
• Bemanding følger belægning pr. zone: vagtplanen for security og paskontrol kan bygges på faktiske ankomstkurver pr. time og pr. etage, ikke på flyplanen alene.
• Skiltning testes, før den males: hvis sti-analysen viser, at passagerer vælger den lange vej til pier C, er det ofte et skilt, der mangler, og det kan verificeres efter en midlertidig ændring inden for en uge.
• Butiks- og serveringsarealer kan vurderes på opholdstid: et areal med høj gennemstrømning, men lav opholdstid, er en korridor, uanset hvad lejekontrakten kalder det.
• Eksport til myndigheder og ejere: belægning og kølængde pr. zone kan eksporteres som dokumentation, når der skal forhandles kapacitet eller bevillinger.

Wayfinding lufthavn: tre spørgsmål til budgetmødet

Når emnet wayfinding lufthavn kommer på bordet, ender diskussionen ofte i, om man skal udskifte kortløsningen. Det er sjældent det rigtige spørgsmål. Stil i stedet disse tre:

• Hvem ser i dag både kortet og flowtallene på samme skærm, og hvor ofte sker det uden for kontortid?
• Hvor mange minutter går der i gennemsnit fra en kø opstår, til nogen beslutter at omdirigere, og hvad koster de minutter i forpassede boardings og ekstra bemanding?
• Kan den eksisterende indendørs wayfinding tage et datalag udefra, eller er den lukket?

Hvis svaret på det sidste er, at kortet kan modtage eksterne lag, er det billigste skridt næsten altid at lægge flowdata oven på det, der allerede findes, frem for at bygge nyt. Platformen skalerer fra en enkelt butik til lufthavne og campusser på cloudinfrastruktur, så det samme opsætning kan dække en enkelt pier i en pilot og hele terminalen bagefter. Pointen med airport wayfinding på ét kort er ikke flere data. Det er færre skærme, man skal kigge på, før man handler.

Ofte stillede spørgsmål

Hvordan måles airport wayfinding? Man måler ikke selve skiltningen, men dens effekt: hvilke ruter passagerer faktisk vælger mellem to punkter, hvor længe de opholder sig ved beslutningspunkter som gaffelkryds og trapper, og hvor mange der når frem til den forventede zone inden for den forventede tid. Det gøres med anonyme tælle- og bevægelsesdata, som vises på plantegningen som heatmaps, stier og tragte. En wayfinding-ændring kan dermed vurderes på målt adfærd før og efter, i stedet for på passagerklager.

Vil du se, hvordan jeres eksisterende terminalkort kan vise kø, opholdstid og belægning pr. etage og zone, uden at kortet skal bygges om? Kontakt Vemco Group og tag jeres nuværende plantegning med, så gennemgår vi, hvor tællelinjer og zoner bør ligge i jeres terminal.